G. Kaliciak: Bez taryfy ulgowej. Kobiety w wojsku

Choć obecność kobiet w armii już nie dziwi, wojsko przez wiele lat ignorowało potencjał i talent połowy populacji. Przez wieki armia zarezerwowana była wyłącznie dla mężczyzn, a zmiany przyniósł dopiero schyłek XX wieku.

Wbrew stereotypom siły zbrojne okazały się idealnym miejscem pracy dla kobiet. To właśnie tu płace są równe bez względu na płeć, a o awansach decydują przede wszystkim kompetencje i profesjonalizm. Kobiety wniosły nieoceniony wkład w organizację służby wojskowej, a ambicją i wytrwałością udowodniły, że nie ma rzeczy niemożliwych.

Grzegorz Kaliciak oddaje głos jedenastu kobietom związanym z wojskiem. Spadochroniarka, pilotka śmigłowca, kontrolerka ruchu lotniczego sił zbrojnych, ochotniczka Wojsk Obrony Terytorialnej, psycholożka, żołnierka sanitariuszka nagrodzona medalem Florence Nightingale, oficer łącznikowa, absolwentka US Navy Academy i ich koleżanki po fachu opowiadają o tym, dlaczego zdecydowały się na pracę w wojsku i z czym przyszło im się mierzyć, a także co dzięki nim zmieniło się we współczesnej wojskowości. Bo przecież – cytując autora – nie ma wojska bez kobiet, ponieważ nie ma państwa bez kobiet i nie ma wojen, które by ich nie dotyczyły. Bez kobiet nie ma świata (z materiałów Wydawnictwa Czarne).

Zachęcamy do lektury. Wydawnictwu Czarne, wydawcy książki „Bez taryfy ulgowej. Kobiety w wojsku”, dziękujemy za udostępnienie fragmentu do publikacji.

„Bez taryfy ulgowej. Kobiety w wojsku”

(fragment)

Major Monika Hilarska (z domu Wnuczko)

Po studiach każdy ze stopniem podporucznika dostaje etat w siłach powietrznych i rozpoczyna służbę w jednostce. Trafiłam do 21 Ośrodka Dowodzenia i Naprowadzania. Etat był przypisany do nawigatora naprowadzania, a ja z wykształcenia byłam kontrolerem ruchu lotniczego, dlatego przez pierwsze lata służby szkoliłam się, by uzyskać tytuł nawigatora. Ośrodek znajduje się w Warszawie, ale punkty naprowadzania, w których się służy, są zlokalizowane w różnych odległych od stolicy miejscach. Ja służyłam w Lipowcu, niedaleko Szczytna. Pracowało się w bunkrze, na przestarzałym sprzęcie do na-prowadzania statków powietrznych. Spędziłam tam kilka lat. Zaczęłam służbę od współpracy z samolotami MiG-29, które regularnie odbywały ćwiczenia i prowadziły symulowane walki powietrzne. Potem przyszły F-16. Praca polega na nadzorowaniu ekranu wskaźnika obserwacji okrężnej, z bunkra pod Szczytnem nieba nie widać. Na ekranie widoczne były punkty obrazujące pozycję samolotu, ja miałam naprowadzić pilota jednej maszyny na pozycję drugiej, by ją „zestrzelił”. Potem sytuację się odwracało. Innym zadaniem było naprowadzanie tak zwanej pary dyżurnej na cel. Para dyżurna to dwa samoloty­ gotowe do startu, gdy zagrożone jest bezpieczeństwo państwa: doszło do naruszenia przestrzeni powietrznej albo samolot pasażerski swoim zachowaniem wskazuje, że występuje jakiś problem. Gdy dzieje się coś takiego, zostaje poderwana para dyżurna, a nawigator naprowadzania ma ją skierować na cel. Piloci wykonują moje polecenia, które ja otrzymuję od swoich przełożonych. Sama oczywiście nie mogę wydać rozkazu ze-strzelenia celu. Sytuacje są różne, wiele wynika z zaniedbania,­ pomyłki, nieuwagi. Na przykład pilot samolotu pasażerskiego­ nie przełączy się na właściwy kanał, kiedy wlatuje w nowy sektor. Wtedy myśliwce są podrywane i najczęściej sama ich obecność i kontakt wzrokowy między naszymi pilotami a kapitanem samolotu pasażerskiego wystarcza, by ten sobie uświadomił, że na przykład zapomniał włączyć transponder. W czasie służby w 21 ODN intensywnie się szkoliłam i wykonywałam codzienne zadania, przeprowadziłam wystarczająco dużo naprowadzeń, by dopuszczono mnie do egzaminów kwalifikujących do nadania klasy nawigatorskiej. Zdałam. Zostałam pierwszą kobietą nawigatorem naprowadzania w Polsce, która zdobyła trzecią klasę nawigatora naprowadzania, a nie było to łatwe, przecież nawet nie studiowałam nawigacji.

Obecnie, dzięki nowym systemom komputerowym, praca nawigatora jest łatwiejsza. Po przeciągnięciu myszką otrzymujemy wszystkie potrzebne wartości – prędkość, odległość, wysokość – a system sam wszystko przelicza. Gdy zaczynałam służbę w punkcie naprowadzania w 2006 roku, wyglądało to trochę jak na filmach wojennych o okrętach, gdzie obserwujemy ekran, a na nim zbliżające się do siebie dwa punkty. U nas co dziesięć sekund punkty na ekranie się przemieszczały i w ten sposób analizowało się ich położenie. Miałam do tego wykonaną własnoręcznie papierową linijkę, którą odmierzałam odległości między nimi i na tej podstawie podawałam informacje pilotowi i namiary na cel. Dziś radary szybciej od-czytują położenie, programy przeliczają, przekazywanie informacji jest błyskawiczne i nie trzeba liczyć. Teraz bardziej niż scenę ze starego filmu wojennego przypomina to grę komputerową. Dużo się zmieniło, gdy do służby weszły samoloty F-16. Do współpracy z nimi przestarzałe metody i sprzęt w ogóle nie były przydatne. Ich radary szybciej widziały się z odległości osiemdziesięciu czy dziewięćdziesięciu kilometrów, niż ja zdążyłam je na siebie naprowadzić.

Z powodów osobistych chciałam przenieść się do stolicy. Obowiązki dzielone między Szczytnem a Warszawą zaczęły mi ciążyć. Między innymi z tego też powodu rozpoczęłam kolejne studia na Uniwersytecie Warszawskim na kierunku dziennikarstwo i komunikacja społeczna. Myślałam, że mając taki dyplom w ręku, będzie mi łatwiej przenieść się do komórek prasowych dużych jednostek w Warszawie. Niestety wtedy funkcjonowały jedynie pojedyncze etaty rzeczników prasowych, i to na wysokich szczeblach, które wówczas nie były w moim zasięgu. Dodam, że po latach przełożeni upomnieli się o mnie, ale już nie byłam zainteresowana służbą w komór-ce prasowej – pokochałam lotnisko.

Długo nie mogłam znaleźć etatu w stolicy, byłam jednak zdeterminowana. Wreszcie pojawiło się wolne stanowisko w wieży ruchu lotniczego w 36 Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego na Okęciu. Jest to tak zwany spec pułk obsługujący loty najważniejszych osób w państwie i gości za-granicznych – VIP-ów, zajmujący się organizacją takich prze-lotów i ich zabezpieczeniem.

Wtedy zaczęła się moja przygoda z ruchem lotniczym. Na lotnisku operowały równolegle dwie struktury – wojskowa i cywilna. Z zasady nie mogliśmy sobie wchodzić w kompetencje, dlatego typowe zadania kontrolerskie wykonywali cywilni kontrolerzy, to oni odpowiadali za ruch statków powie­trznych w przestrzeni powietrznej, a my w wieży wojskowej byliśmy ograniczeni do zabezpieczania ruchu naziemnego w obrębie swojej płyty, odpowiadaliśmy za operacje śmigłowców własnych oraz Lotniczego Pogotowia Ratowniczego, które mogły wykonywać zadania w obrębie płyty wojskowej. Obie wieże są w stałej łączności. Podobnie działa lotnisko w Balicach, tam też struktury wojskowe i cywilne współpracują w obrębie jednego portu lotniczego.

Po katastrofie w Smoleńsku nasz pułk rozwiązano, a strukturalnie wprowadzono do 1 Bazy Lotnictwa Transportowego, ale obowiązki zostały podobne. Zmieniono zakres zadań i nazwy naszych stanowisk. Nie byliśmy już kontrolerami ruchu, lecz koordynatorami ruchu lotniczego. To wprowadzało większą jasność w rozumieniu naszej roli na lotnisku w Warszawie.

Pracy nie brakowało. Najwięcej obowiązków było przy obsłudze przylotów na szczyty, jak na przykład spotkanie przywódców państw NATO. Niełatwo zapomnieć o dniu, w którym lądują jeden za drugim samoloty z prezydentami, premie-rami, generalicją. Trzeba je poprowadzić po płycie, należy wyznaczyć im miejsce postoju, nie zapominając o hierarchii i ważności stanowisk, zorganizować infrastrukturę, firmy handlingowe do obsługi samolotów oraz przewozu pasaże-rów, zabezpieczyć logistycznie całość wydarzenia. Takie dni lubię, a w Warszawie sporo się dzieje. Przylot prezydenta USA to potężne przedsięwzięcie logistyczne. Najpierw przez ty-dzień maszyny ze sprzętem, zabezpieczeniem logistycznym, dopiero­ na koniec przybywają dwa prezydenckie samoloty, nie wiemy, na pokładzie którego znajduje się prezydent.

Obsługa lotów to także praca z ludźmi. Wielu się spieszy. Gdy pogoda jest zła, niektórzy co chwila pytają, kiedy mogą wystartować. Asystenci głów państwa bardzo się niecierpliwią, są naciskani i sami wywierają presję na nas. Ja mogę odpowiedzieć jedynie, że wydamy pozwolenie na start, gdy polepszy się pogoda. Wtedy dopytują, kiedy się polepszy. Na takie pytanie trudno rzeczowo odpowiedzieć.

Po tragedii smoleńskiej wiele się zmieniło. Wprowadzono nowe procedury, obowiązujące wszystkich, także pilotów. Mia-łam dyżur ósmego kwietnia i to na mojej zmianie odlatywał­ samolot premiera Tuska. Na etapie tworzenia grafiku wyznaczono mi służbę na dziesiątego, ale o wiele wcześniej zamieniłam się z kolegą.

Dyżurowałam, gdy na Okęciu awaryjnie lądował samolot­ pilotowany przez kapitana Wronę. Maszyna miała problem z otwarciem podwozia. Koordynowałam przygotowania służb ratunkowych, straży pożarnej i karetek od strony wojskowej. Wydarzenie oglądaliśmy jednocześnie na ekranie telewizyjnym i przez okna wieży. Widziałam, jak maszyna siada na pianie na pasie startowym, to była sytuacja, która zapada w pamięć. […]

Grzegorz Kaliciak: Bez taryfy ulgowej. Kobiety w wojsku, Wydawnictwo Czarne 2020.